ضرب شست BYD به ایلان ماسک؛ وقتی تسلا دنبال کشتی بود، چینی‌ها اقیانوس را خریدند!

در پاییز ۲۰۲۲، ایلان ماسک در نشستی با سرمایه‌گذاران به یک مشکل غیرمنتظره در تسلا اعتراف کرد. این غول نوآور درگیر بحران لجستیکی شده بود و هزاران خودروی برقی‌اش در بنادر بدون تحویل مانده بودند. ماسک صریحاً گفت: «ما کشتی، قطار و کامیون کافی برای حمل خودروها نداشتیم.» این مسئله برای شرکتی که در تلاش برای افزایش فروش بود، ضعفی برجسته به شمار می‌رفت.

در همین حال، بزرگ‌ترین رقیب تسلا در چین، یعنی BYD، که اکنون در رقابت تنگاتنگی برای عنوان بزرگ‌ترین تولیدکننده خودروهای برقی جهان قرار دارد، نظاره‌گر نبود و راه‌حلی جسورانه در پیش گرفت: ساخت ناوگان اختصاصی کشتی به جای اجاره. این ناوگان شامل هفت کشتی عظیم اقیانوس‌پیما است که هر کدام هزاران خودرو را حمل کرده و بازارهای جهانی را هدف قرار می‌دهند.

پاسخ استراتژیک BYD به چالش‌های لجستیکی تسلا
این تصمیم BYD فراتر از یک راه‌حل ساده بود؛ نمادی از قدرت و کنترل بود. به جای وابستگی به کشتی‌های اجاره‌ای دیگران، این شرکت چینی ناوگانی اختصاصی ایجاد کرد تا زنجیره تأمین را کاملاً در اختیار بگیرد و تهاجمی سریع به بازارهای اروپا، برزیل و مکزیک راه بیندازد. این رویکرد نه تنها تسلا، بلکه خودروسازان سنتی را نیز به چالش می‌کشد.

با این حال، این سرمایه‌گذاری چند صد میلیون دلاری پرریسک است؛ در حالی که هزینه‌های حمل‌ونقل جهانی کاهش یافته و تعرفه‌های غربی افزایش می‌یابد، BYD برای توجیه هزینه‌ها باید صادرات را بیشتر کند. آیا این ناوگان برگ برنده‌ای برای سلطه بر اقیانوس‌ها و بازارها خواهد بود یا به نقطه ضعفی برای جاه‌طلبی‌های بی‌حدش تبدیل می‌شود؟

برخلاف رقبای غربی که معمولاً فضای کشتی اجاره می‌کنند، BYD با حذف واسطه‌ها، هدف فروش نیمی از خودروهایش در خارج از چین تا سال ۲۰۳۰ را با قاطعیت پیگیری می‌کند. شش کشتی از این ناوگان، با رنگ‌بندی قرمز و سفید جذاب و لوگوی شرکت، در سال گذشته فعال شده‌اند.

داده‌های به‌دست‌آمده از شرکت تحلیل دریایی MarineTraffic توسط بیزنس اینسایدر نشان می‌دهد که BYD با این ناوگان جدید، هجومی بی‌سابقه به بازارهای بین‌المللی راه انداخته و محصولاتش را به بنادر اروپا، برزیل و مکزیک می‌فرستد تا هم تسلا را به چالش بکشد و هم از خودروسازان سنتی پیشی بگیرد.

خودروهای برقی در مسیرهای دریایی
اولین کشتی BYD در ژانویه ۲۰۲۴ به خدمت درآمد: «BYD Explorer No.1»، غولی ۲۰۰ متری با ۱۳ عرشه و طراحی رول‌آن/رول‌آف که خودروها با چرخ‌های خود بارگیری و تخلیه می‌شوند. در ژوئیه، کشتی «ژنگژو» با ظرفیت ۷ هزار خودرو به عنوان هفتمین عضو ناوگان پیوست. بزرگ‌ترین آن‌ها، «شنژن»، بیش از ۹ هزار خودرو حمل می‌کند و اکنون در میان کشتی‌های برتر حمل خودرو جهان قرار دارد.

این کشتی‌ها تقریباً بدون توقف در حرکت هستند. «Explorer No.1» بلافاصله پس از راه‌اندازی به اروپا رفت و سفر ۴۱ روزه اول خود را آغاز کرد؛ این اولین از سه سفر برنامه‌ریزی‌شده به این قاره در سال ۲۰۲۴ بود. از ماه می ۲۰۲۴، این کشتی سه بار به برزیل سفر کرده است. در ماه می، برای بار دوم در چهار ماه، در بندر پورتوسل پهلو گرفت، در حالی که کشتی‌های Hefei و شنژن نیز در آوریل و می به بنادر برزیل رسیدند.

جالب توجه است که هر سه کشتی با ظرفیت کامل به برزیل رفتند و خالی بازگشتند، زیرا BYD می‌خواست خودروها را پیش از افزایش تعرفه‌های واردات برقی به این کشور برساند. این سفرهای مکرر به اروپا و برزیل همزمان با رشد بی‌سابقه فروش BYD در هر دو بازار بوده است.

هرچند BYD از اظهارنظر رسمی خودداری می‌کند، آمارها گویا هستند: در نیمه نخست ۲۰۲۳، این شرکت تنها ۲,۵۰۰ خودرو در برزیل فروخت، اما طبق داده‌های فدراسیون ملی توزیع‌کنندگان خودرو برزیل (Fenabrave)، فروش امسال در این بازار از ۵۶ هزار دستگاه فراتر رفته است. این عملکرد چشمگیر، BYD را بالاتر از نیسان، رنو و فورد در برزیل قرار داده و موقعیت مسلطی در یکی از سریع‌ترین بازارهای روبه‌رشد خودروهای برقی جهان برایش ایجاد کرده است.

در اروپا نیز آمارها درخشان است؛ فروش BYD در نیمه نخست سال جاری حدود ۳۰۰ درصد نسبت به دوره مشابه سال ۲۰۲۴ رشد داشته است.

این خودروساز چینی در آوریل برای نخستین‌بار در اروپا خودروهای تمام‌برقی بیشتری از تسلا فروخت و طی سه فصل پیاپی گذشته نیز در فروش جهانی خودروهای برقی از رقیب آمریکایی سبقت گرفته است.

اِستیان اومِلی، معاون ارشد شرکت تحلیل لجستیک Esgian، می‌گوید بی‌وای‌دی عملاً یک «سرویس شاتل» بین مراکز تولیدش در چین و بنادر کلیدی اروپا و برزیل راه انداخته است.

رویکرد بی‌وای‌دی، قواعد صنعت حمل‌ونقل خودرو را به‌هم زده؛ صنعتی که سال‌ها در قبضه‌ی چند بازیگر باسابقه بود و تصمیم‌های سرمایه‌گذاری‌اش را با افق‌های ده‌ساله یا بیشتر می‌گرفت.

حرکت مستقیم به یک یا دو بندر هدف، تخلیه یک‌جای هزاران خودروی برقی و برگشت به چین، حتی اگر کشتی کاملاً خالی باشد

در مدل سنتی حمل‌ونقل خودرو، شرکت‌هایی مثل Wallenius Wilhelmsen نروژ و NYK Line ژاپن فضای کشتی‌هایشان را به چند خودروساز می‌فروشند و برای بیشینه‌کردن بهره‌وری، در مسیر رفت و برگشت در بندرهای متعدد پهلو می‌گیرند تا بار خالی نماند و حملِ بازگشتی داشته باشند.

بی‌وای‌دی با منطق محافظه‌کارانه‌ی شرکت‌های سنتی بازی نمی‌کند. به‌گفته‌ی اِستیان اومِلی، استراتژی شرکت کاملاً متفاوت و سرراست است: «حرکت مستقیم به یک یا دو بندر هدف، تخلیه‌ی یک‌جای هزاران خودروی برقی و بازگشت به چین؛ حتی اگر کشتی کاملاً خالی باشد.» او اضافه می‌کند: «چینی‌ها همان‌طور که چشم‌انداز رقابتیِ بازار خودرو را تغییر دادند، حالا قواعد بازیِ حمل‌ونقل خودرو را هم بازنویسی می‌کنند.»

بازار بی‌رحم چین، BYD را به جهانی شدن وامی‌دارد

به‌گفته‌ی استیون دایر، مدیرعامل شرکت مشاوره خودرو AlixPartners، دلیل اصلی هجوم خودروسازان چینی به بازارهای خارجی چیزی نیست جز یک جنگ قیمتی بی‌پایان در داخل کشور؛ نبردی که بیش از ۱۰۰ برند مختلف خودرو برقی در آن برای بقا می‌جنگند و هیچ نشانی از آتش‌بس دیده نمی‌شود.

دایر می‌گوید: «اگر بتوانید خارج از چین موفق شوید، نزد مشتریان اصلی خود در چین هم اعتبار بیشتری کسب می‌کنید.»

دلیل اصلی هجوم خودروسازان چینی به بازارهای خارجی چیزی نیست جز یک جنگ قیمتی بی‌پایان در داخل کشور

بی‌وای‌دی کاملاً به این «تقویت اعتبار» نیاز دارد. در ماه جولای، فروش این خودروساز برای اولین‌بار در سال جاری کاهش یافت و هدف «فروش ۵٫۵ میلیون خودرو در سال ۲۰۲۵» را در معرض خطر قرار داد.

تصمیم بی‌وای‌دی برای راه‌اندازی ناوگان اختصاصی از دلِ بحران زنجیره‌ی تأمینِ پساکرونا (۲۰۲۱ تا ۲۰۲۳) بیرون آمد؛ دوره‌ای که تقاضا برای کشتیرانی جهش کرد؛ اما کشتی‌های تخصصی حمل خودرو به‌وضوح کم بودند.

به‌گفته‌ی اِستیان اومِلی، در اوج بحران پساکرونا، اجاره‌ی یک کشتی حمل خودرو برای قرارداد یک‌ساله تا روزانه ۱۲۵ هزار دلار بالا رفت؛ درحالی‌که پیش از کووید سقف این مبلغ حدود ۲۵ هزار دلار بود.

به همان نقطه‌ی شروع برگردیم: همین تنگنا بود که خشم ایلان ماسک را برانگیخت و بی‌وای‌دی را واداشت هم‌زمان با ورود جدی به بازارهای بین‌المللی، یک استراتژی رادیکال را در پیش بگیرد.

به گفته اوملی، ساختار فعلی به بی‌وای‌دی اجازه می‌دهد که از افزایش دوباره قیمت‌ها غافلگیر نشود و در زمینه‌ی ارسال خودروهایش انعطاف‌پذیری بیشتری داشته باشد: به هر کجا و در هر زمان که بخواهد.

چینی‌ها همان‌طور که چشم‌انداز رقابتی را در بازار خودرو تغییر دادند، حالا قواعد بازی در حوزه حمل‌ونقل خودرو را نیز بازنویسی می‌کنند

کنترل زنجیره تأمین، یکی از ارکان اصلی فرمول موفقیت بی‌وای‌دی محسوب می‌شود که می‌خواهد خودروهای برقی را سریع‌تر و ارزان‌تر از رقبا عرضه کند. این شرکت تقریباً تمام قطعات خود را به‌صورت داخلی تولید می‌کند. استلا لی، معاون اجرایی شرکت، پیش‌تر گفته بود که تنها لاستیک‌ها و شیشه‌های مدل هاچ‌بک «دلفین» در داخل شرکت ساخته نمی‌شوند.

دایر می‌گوید: «گسترش تأمین‌کنندگان قطعات، نه‌تنها قدرت چانه‌زنی بی‌وای‌دی را در بخش هزینه‌ها بالا می‌برد، بلکه به این شرکت امکان می‌دهد فرایندهایش را تسریع کند.»

وقتی ناوگان خودتان را داشته باشید، در شرایط مشابهی قرار دارید، زیرا می‌توانید کارها را بسیار سریع‌تر و منعطف‌تر پیش ببرید. شما می‌توانید کشتی‌هایتان را حتی در میانه راه به هر مقصدی که می‌خواهید، هدایت کنید و از تأمین لجستیک خود اطمینان کامل داشته باشید.

یک قمار پرهزینه

بی‌وای‌دی تنها خودروساز برقی چینی نیست که به کشتیرانی اقیانوس‌پیما وارد شده است. رقبایی مانند SAIC Motors ناوگان‌های بزرگ‌تری ساخته‌اند و به‌گفته‌ی اومِلی، سهم شرکت‌های چینی از ناوگان جهانی حملِ خودرو طی چند سال آینده از ۱۰ تا ۱۵ درصد فعلی به حدود ۲۵ درصد خواهد رسید.

چنین جهشی بدون سرمایه‌گذاری‌های سنگین ممکن نیست. برآوردها نشان می‌دهد ساختِ چهار کشتی نخست حدود ۵۰۰ میلیون دلار برای BYD هزینه داشته است؛ هر یک از این کشتی‌ها معمولاً با سرمایه‌ای بین ۱۰۰ تا ۱۳۰ میلیون دلار ساخته می‌شوند.

ساخت تنها چهار فروند از این کشتی‌ها، حدود ۵۰۰ میلیون دلار برای بی‌وای‌دی هزینه در بر داشته است؛ قماری پرهزینه برای تسلط بر آب‌های آزاد

بااین‌حال هیچ کاهش سرعتی را در ناوگان بی‌وای‌دی مشاهده نمی‌کنیم. طبق آمار شرکت، صادرات ماهانه خودروهای این شرکت در ماه جولای تقریباً سه برابر مدت مشابه سال گذشته بود و کشتی‌هایش تا اینجای امسال شش سفر به اروپا داشته‌اند.

حالا ناوگان بی‌وای‌دی استراتژی «سرویس شاتل» خود را در مکزیک پیاده می‌کند. کشتی ۲۰۰ متری «چانگژو» (Changzhou) در ماه ژوئن به‌عنوان اولین شناور BYD وارد این کشور شد و پس از عبور از اقیانوس آرام، یک ماه بعد با محموله‌ای دیگر بازگشت. کشتی «Explorer No.1» نیز به‌تازگی همین مسیر را طی کرده و در ۱۴ آگوست در بندر لازارو کاردناس مکزیک پهلوگرفته است.

گرچه این شرکت طرح‌های سابق خود را برای ساخت کارخانه در مکزیک کنار گذاشت، اما خودروهای برقی‌اش همچنان در این کشور تقاضای بالایی دارند. مدیران شرکت انتظار دارند فروش آن‌ها امسال دوبرابر شود.

داده‌های Esgian نشان می‌دهد که چهار کشتی ردیابی‌شده بی‌وای‌دی یعنی اکسپلورر ۱، شنژن، هفی و چانگژو امسال بیش از هر بندر دیگری در خارج از آسیا، به بنادر مازاتلان و لازارو کاردناس مکزیک و همچنین پورتوسل برزیل سفر کرده‌اند.

بدون ریسک، پاداشی در کار نیست

هرچند جهش BYD در کشتی‌سازی به این شرکت امکان می‌دهد صادراتش را در مقیاسی بی‌سابقه پیش ببرد، این راهبرد بدون ریسک نیست. در دو سال گذشته، آن‌قدر خودرو از سوی بی‌وای‌دی و دیگر رقبای چینی روانه‌ی اروپا شد که زیرساخت‌های بندری زیر فشار رفت و بعضی بنادر عملاً به پارکینگ‌های عظیم خودرو تبدیل شدند.

ماتیاس اشمیت، تحلیلگر خودرو در آلمان، می‌گوید بخش عمده‌ی فروش بی‌وای‌دی در اروپا به شرکت‌ها و نمایندگی‌ها می‌رسد، نه مصرف‌کنندگان نهایی. به باور او، BYD آگاهانه از کانال‌های سازمانی بازار را اشباع می‌کند تا موج اولیه بسازد و نام برند را در ذهن خریداران اروپایی جا بیندازد.

از طرف دیگر بحران عرضه کشتی که BYD را به فکر توسعه‌ی ناوگان اختصاصی انداخت، امروز تا حد زیادی فروکش کرده است. در دو سال گذشته موجی از کشتی‌های خودروبر راهی اقیانوس‌ها شده‌اند و همین موضوع قیمت‌ها را از ۱۲۵ هزار دلار در روز به حدود ۵۰ هزار دلار رسانده است. پیش‌بینی می‌شود که این رقم احتمالاً تا حدود ۳۰ هزار دلار نیز کاهش یابد.

بحران عرضه کشتی که BYD را به فکر توسعه ناوگان اختصاصی انداخت، امروز تا حد زیادی فروکش کرده و قیمت‌ها به شدت کاهش یافته‌اند

اشمیت می‌گوید حالا که استفاده از شرکت‌های خارجی برای حمل‌ونقل مقرون‌به‌صرفه‌تر شده، بی‌وای‌دی باید هزینه‌های سنگین اداره‌ی ناوگان خود را با صادرات بالاتر جبران کند؛ او می‌افزاید: «احتمالاً یکی از دلایل موجِ ورود خودرو به اروپا همین است؛ شرکت باید کشتی‌ها را تا حد ممکن پُر حرکت دهد تا صرفه‌ی اقتصادی داشته باشد.»

الکساندر براون، تحلیلگر ارشد مؤسسه‌ی مطالعات چین مرکاتور در برلین، می‌گوید از زمانی که بی‌وای‌دی تمام‌قد وارد عرصه‌ی کشتیرانی شد، «خیلی چیزها تغییر کرده»؛ دولت‌های غربی برای حفاظت از صنایع خودروی خود موانع تجاری را بالا برده‌اند و دولت ترامپ با تعرفه‌های تازه عملاً نقشه‌ی تجارت جهانی را بازچینی کرده است.

با این رویکرد حمایتی، بی‌وای‌دی به سراغ سرمایه‌گذاری کلیدی «احداث کارخانه‌های بیرون از چین» رفته است. این شرکت به‌تازگی تولید را در کارخانه‌ی جدیدش در برزیل آغاز کرده؛ همان سایتی که فورد پس از نزدیک به یک قرن حضور، در سال ۲۰۲۱ به‌دلیل زیان‌دهی تعطیل کرد.

فورد چند کارخانه‌ی دیگر را هم در اروپا بست و حالا خودروسازان چینی در حال پر کردن این خلأ هستند. بی‌وای‌دی نیز خطوط تولید تازه‌ای برای بازار اروپا در مجارستان و ترکیه می‌سازد.

همان‌طور که براون جمع‌بندی می‌کند، شاید اگر بی‌وای‌دی از جهش شدید تعرفه‌ها باخبر بود، «مسیر متفاوتی را انتخاب می‌کرد.